Jan M. Heller: Dálnice

Život člověka určuje jeho mobilitu – a život člověka určuje jeho mobilita. Způsob, jakým se přemisťujeme z místa na místo, má přímý dopad na to, jak hospodaříme s časem, jak s prostředky, jak uspořádáváme svoje hodnoty.

Čtěte také

Jan M. Heller: Umělá inteligence

Dálnice platí v určitých vrstvách myšlení i kultury za symbol svobody. Můžeme si vybavit ikonické fotky americké interstate higway, vinoucí se liduprázdnou krajinou s rozeklanými horami na obzoru. Nevěřím, že je mezi lidmi většina těch, v nichž takový obrázek nezarezonuje a oni nepocítí touhu postavit se s Kerouacovým Salem Paradisem na krajnici a zvednout palec. Nemusíme ale chodit tak daleko, Amerika je v tomto ohledu specifická a navíc se na dálnici stopovat stejně nesmí.

V Evropě se dálnice zrodily nepřekvapivě v zemi, pro kterou byly dlouhá léta jedním z jejich symbolů: v Německu. První ve dvacátých letech, skutečný stavební rozmach však nastal, jak známo, v letech třicátých, za nacistického režimu. Zatímco pro ten byla výstavba dálniční sítě řešením krize na pracovním trhu, pro poválečné Německo byly dálnice důležitým prvkem moderního politického liberalismu. Součástí svobody pohybu, zaručené ústavou, byly i důležité detaily, že použití dálnic je bezplatné a neexistuje na nich rychlostní omezení.

Čtěte také

Jan M. Heller: Lingua franca

A protože mobilita a životní styl jsou neoddělitelně spojené, zrodil se nejen automobilismus jakožto součást jednotlivcovy identity se všemi možnými atributy, z nichž cena osobního vozu jakožto statusového symbolu je jen jedním z mnoha, ale také se stalo celospolečenským konsenzem jezdit například na pracovní jednání stovky kilometrů. Existuje pro to i odborný termín: dopravní indukce.

Možnosti mobility ve skutečnosti mobilitu zvyšují. Proč bych si nezajel kvůli jedné schůzce na půl dne z Mnichova do Hamburku, když můžu jet po krásné dálnici a večer jsem zase zpátky? Kdyby taková možnost nebyla, člověk by hledal jiné způsoby, jak celou věc vyřídit a do toho Hamburku nemusel pokud možno vůbec. A tak se na dálnicích objevily legendární německé dopravní zácpy, mnohakilometrové Stau. I stále se zpřísňující dopravní předpisy odvádějí individuální automobilismus stále dál od nekonečných amerických plání; až jednoho napadne, jestli tahle svoboda pohybu není jedna z nejomezenějších svobod, které člověku moderní společnost přinesla.

Čtěte také

Jan M. Heller: Chvála párku

Jsem si vědom klimatické změny a jsem přesvědčen, že individuální automobilismus čeká v příštích desetiletích radikální proměna. Nejen kvůli emisím – je pravda, že dnešní auta zdaleka nekouří tolik jako před pár desetiletími a že leccos vyřeší masivní přechod na elektromobily. Hlavně kvůli tomu, že se všechna ta auta prostě nevejdou.

Antropologie a sociologie popsala, jak automobil proměnil vnímání vzdálenosti, a to nejen na makrostruktuře, když Hamburk umístil na předměstí Mnichova a naopak, ale také tím, jak se stal extenzí lidského těla; nemyslím teď zlomyslné narážky na důvody, proč si zejména muži pořizují velká a silná auta, mám na mysli nutnou implikaci, že pokud se všichni lidé, zabírající čtvrt čtverečného metru, budou pohybovat pomocí stroje, který zabírá několikanásobek, fungovat to prostě nemůže.

Čtěte také

Jan M. Heller: Sbohem, jízdenko!

Německého původu je i pojem autogerechte Stadt, město orientované na potřeby osobního automobilu; to je strašlivá idea kořenící v 50. letech, podle níž se mnoho měst změnilo v neomezené autodromy s nekonečně plynoucími plechovými řekami, v nichž byli chodci a cyklisté vykázáni, údajně v zájmu vlastní bezpečnosti, zpravidla do podzemí. Mnoho amerických měst doslova zničilo svá centra, kde musely celé bloky ustoupit křižovatkám městských dálnic a obřím parkovištím. Vizualizací lze najít na internetu čím dál tím víc. Je teprve otázkou budoucnosti, kdy někdo vyčíslí, jaké oběti na přírodě, architektuře, urbanismu, sociální ekologii, hygieně bydlení a podobných hodnotách bylo potřeba celosvětově přinést ve jménu svobody pohybu, špatně pochopené jako povinnost nemotorizovaných vytvářet motorizovanému jednotlivci ke svobodnému pohybu podmínky.

A tak mě napadá, že chronické české zaostávání za zbytkem světa by se nám možná mohlo paradoxně vyplatit. Tato země je, co se týče dopravní infrastruktury – a to zdaleka nejsou jen dálnice –, katastrofálně zanedbaná; ale když například v sousedním Rakousku stavbu každé nové silnice doprovází čím dál ostřejší diskuse a některé projekty se už dokonce opouštějí, budeme možná nakonec rádi, že jsme si pořádnou dálniční síť stále ještě postavit nestihli.